О компании
Метровагонмаш – одно из ведущих предприятий России, работающих в области транспортного машиностроения, крупнейший в стране производитель вагонов метро. Предприятие специализируется на изготовлении подвижного состава для метрополитенов и железных дорог, запасных частей к выпускаемому подвижному составу, капитальном ремонте, модернизации и сервисном обслуживании. Свыше 9000 вагонов метро, выпущенных заводом, перевозят более 16 млн. пассажиров в 19 метрополитенах 11 стран мира.
ПРОДУКЦИЯ И УСЛУГИ
- Изготовление современных вагонов метро для метрополитенов;
- Изготовление рельсовых автобусов для городского, пригородного и межрегионального сообщения;
- Проведение капитального ремонта и модернизации вагонов метро;
- Сервисное обслуживание вагонов метро.
В 2002 году был освоен выпуск вагонов метро 81-740/741 «Русич». До 2013 года было выпущено 614 вагонов этой серии.
В 2008 году состоялась первая отправка вагонов 81-740/741 «Русич» в Московский метрополитен.
В 2010 году на заводе приступили к созданию вагонов метро новейшей серии 81-760/761 «Ока». В 2012 году завод начал серийный выпуск вагонов метро модели «Ока» для Московского метрополитена. До 2016 года было изготовлено 1327 вагонов этой серии.
В конце 2014 года Метровагонмаш передал в Московский метрополитен первый состав вагонов метро модели 81-760А/761А/763А со сквозным проходом
В начале 2015 года три пятивагонных состава модели 81-760.Б/761.Б/763.Б были отправлены в Бакинский метрополитен.
В 2017 году начались поставки в Московский метрополитен поездов серии 81-765/766/767 «Москва». Модификации данной серии вагонов поставляются по контрактам в Бакинский и Ташкентский метрополитен.
В столицу Азербайджана за 2018-2019 годы было поставлено 40 вагонов метро. В 2019 году завод подписал контракт, продлевающий сотрудничество с Бакинским метрополитеном еще на 3 года. Согласно договору, в период 2020-2023 годов на предприятии будет изготовлено 60 вагонов метро для Баку. Также, осенью 2019 года завод завершил поставку 20 вагонов метро в Ташкентский метрополитен.
Читайте также:
В начале января 2018 года завод завершил поставку 23-х вагонов модели 81-717.6/714.6 в метрополитен Нижнего Новгорода.
В 2018 году завершен контракт на капитальный ремонт с продлением срока службы большой партии вагонов, принадлежащих Будапештскому метрополитену. Всего, в рамках контракта между Метровагонмаш и компанией BKV, глубокой модернизации были подвергнуты 37 составов (222 вагона) серий 81-717/714 и Ev3. Последний из них введен в эксплуатацию летом 2018 года.
В конце 2018 года Метровагонмаш подписал контракт с Софийским метрополитеном на проведение капитального ремонта и модернизации 8 вагонов серии 717.4/714.4 для столицы Болгарии.
В 2019 году завод изготовил и поставил в Екатеринбургский метрополитен 8 новых вагонов серии 81-717.6/714.6. Согласно договору, заказчику были переданы 4 головных и 4 промежуточных вагона в составе двух поездов.
В 2019 году сертифицирована новая модификация поезда «Москва-2019» (серия 81-765.4/766.4/767.4). В рамках контракта Московскому метрополитену было поставлено 392 вагона. В общей сложности, с 2017 года для Мосметро было изготовлено и поставлено свыше 1500 вагонов метро разных модификаций модели «Москва».
В феврале 2020 года завод отправил в Софийский метрополитен восемь капитально отремонтированных и модернизированных вагонов метро серии 81-717.4/714.4, в марте было подписано дополнительное соглашение на модернизацию еще 40 вагонов метро для метрополитена столицы Болгарии.
В конце марта 2020 года Метровагонмаш отправил в Самарский метрополитен новый четырехвагонный поезд метро. Контракт на изготовление и поставку двух головных и двух промежуточных вагонов метро серии 81-717.6/714.6 был подписан в октябре 2019 года.
В мае 2020 года предприятие поставило новый поезд метро, изготовленный на базе модели «Москва-2019», для МУП «Метроэлектротранс» (г. Казань). Контракт на изготовление и поставку четырехвагонного поезда метро серии 81-765.4К/766.4К (два моторных головных и два моторных промежуточных вагона) был подписан в октябре 2019 года.
В июне 2020 года в Бакинский метрополитен были отправлены четыре новых поезда метро в пятивагонном исполнении. Контракт на изготовление и поставку 60 вагонов метро серии 81-765.Б/766.Б в период с 2020 по 2023 год Метровагонмаш и ЗАО «Бакинский метрополитен» подписали в октябре 2019 года.
-
Читайте также:
В конце сентября 2020 года Метровагонмаш заключил контракт на изготовление и поставку трех новых рельсовых автобусов РА-3 для пассажирской компании «Сахалин», осуществляющей перевозки на полигоне Сахалинского отделения Дальневосточной железной дороги. Согласно договору, заказчику будут переданы два рельсовых автобуса РА-3 в трехвагонном исполнении и один – в двухвагонном.
В начале октября 2020 года на Кольцевую линию Московского метрополитена из электродепо «Красная Пресня» в сторону станции «Белорусская» вышел первый состав поезда метро нового поколения «Москва-2020». Вагоны метро серии 81-775/776/777 являются новейшей продукцией Метровагонмаша. Поезд метро «Москва-2020» прошел все необходимые сертификационные и приемочные испытания, а также контрольную обкатку. В период с 2020 по 2023 годы в столичную подземку будет поставлено свыше 170 поездов (более 1300 вагонов) метро нового поколения «Москва-2020». Новый подвижной состав будет перевозить пассажиров на Кольцевой, Большой кольцевой и Калужско-Рижской линиях метро.
Важным направлением в деятельности предприятия является изготовление продукции для железных дорог – рельсовых автобусов и дизель-поездов, предназначенных для работы на пригородных и региональных неэлектрифицированных маршрутах. В 1997-2006 гг. предприятие производило рельсовые автобусы РА-1. Модификации поездов данной модели поставлялись для железных дорог Венгрии и Чехии.
В 2005-2015 годы на предприятии выпускались рельсовые автобусы РА-2 для железных дорог России, Украины, Литвы и Монголии.
В период 2011-2016 годов Метровагонмаш изготовил 39 двухвагонных дизель-поездов ДП-С по заказу Сербских железных дорог.
В 2014 году изготовлен первый дизель-поезд с силовым модулем (ДПМ).
В 2019 году Метровагонмаш изготовил, сертифицировал и ввел в эксплуатацию рельсовые автобусы РА-3. Первые три состава рельсовых автобусов в двухвагонном исполнении приступили к работе на острове Сахалине. По контракту с Центральной пригородной пассажирской компанией завод должен изготовить 23 рельсовых автобуса: 17 РА-3 в двухвагонном исполнении были переданы заказчику в 2019 году, 6 РА-3 в трехвагонном исполнении – в 2020 году.
В начале 2020 года Метровагонмаш получил сертификат соответствия Техническому регламенту Таможенного союза на трехвагонные рельсовые автобусы РА-3, что позволило предприятию выполнить в полном объеме контракт с «Центральной ППК».
Еще одним направлением деятельности предприятия является сервисное обслуживание вагонов метро. С 2014 года все вагоны, поставляемые в Московский метрополитен, обслуживаются по контракту жизненного цикла (КЖЦ) компанией ООО «Метровагонмаш-Сервис». МВМ-Сервис осуществляет эксплуатационное и техническое обслуживание, а также ремонты в объемах ПР-1, ПР-2, ПДР-1, ПДР-2, ЗР-1.
-
Читайте также:
«Метровагонмаш» – как производят самые современные поезда метро
В октябре 2020 года в Московском метрополитене впервые начал курсировать поезд нового поколения «Москва 2020». Его производством занимается вагоностроительный завод «Метровагонмаш», входящий в компанию «Трансмашхолдинг». На сборке современных вагонов для столичной подземки задействовано 1500 специалистов разного профиля. Изготовление одного вагона занимает семь рабочих дней, а 8-вагонный состав собирается за 56 рабочих дней.
По техническим характеристикам, дизайну, комфорту для пассажиров и машиниста эти вагоны полностью соответствуют продукции мировых производителей, а по некоторым параметрам даже превосходят их. Производитель называет поезд «Москва 2020» самым современным в мире, и есть все основания утверждать именно так.
По сравнению с поездами предыдущей серии «Москва 2020» имеет целый ряд улучшений: на 15% расширены входные двери, с 72 до 368 больше количество USB-разъемов, в 1,4 раза увеличен размер справочно-навигационных мониторов.
Цех отгрузки готовой продукции, контрольно-испытательный цех.
Название поезду «Москва 2020» и дизайн головной маски выбирали сами пассажиры на портале «Активный гражданин».
-
Читайте также:
Оформлением экстерьера и интерьеров поезда занималась команда «Трансмашхолдинга» в партнерстве со специалистами одной из ведущих европейских студий дизайна Italdesign Giugiaro S.P.A.
7. В новом поезде устанавливаются герметичные бесшовные межвагонные переходы, которые на 57% шире по сравнению с вагонами предыдущей серии.
Поезд нового поколения оснащается системой «Антисон», которая следит за работой машиниста и в случае внештатной ситуации оповещает об этом диспетчерский центр. В удаленном режиме диспетчер может принять решение об остановке поезда.
На одном составе «Москва 2020» монтируется 62 километра проводов.
Монтаж дверного оборудования нового сдвижного типа. Ширина дверей в вагонах «Москва 2020» составляет 1,6 м. Это больше, чем в вагонах всех предыдущих серий. Такая ширина позволяет увеличить скорость входа/выхода пассажиров на 10%.
В поезде устанавливается система автономного движения, которая может быть активирована при отсутствии напряжения на контактном рельсе для вывода состава с обесточенного участка.
На данный момент поезда «Москва 2020» поставляются только в столичную подземку. За три года планируется передать Московскому метрополитену свыше 1300 вагонов данной серии.
В каждом вагоне имеются две установки обеззараживания воздуха с амальгамными бактерицидными УФ-лампами, которые уничтожают до 95% бактерий и вирусов.
Новый поезд оснащается модернизированным тяговым приводом, который больше не требует принудительного охлаждения и связанного с этим технического обслуживания.
Зачистка сварочных швов.
Приспособление для сверловки отверстий под установку перехода.
Вагоны оборудуются увеличенными на 17% наддверными табло с цветным ЖК-дисплеем. Кроме этого, в поезде впервые устанавливаются консольные ЖК-мониторы с широким углом обзора.
Между цехами вагоны перемещаются с помощью трансбордера.
Цех сборки тележек. Автоматизированная линия, запущенная в 2018 году, позволяет выпускать свыше 1500 тележек в год.
Вагон окрашивается примерно за 36 часов — 3 дня по 12 часов.
На головную маску устанавливается электронное светодиодное маршрутное табло высокого разрешения. Светодиодные фары работают в адаптивном режиме: свет автоматически приглушается при встречном разъезде поездов и при выезде из тоннеля на станцию.
В пассажирском салоне предусмотрены эргономичные сиденья с прочной текстильной обивкой. USB-разъемы теперь есть возле каждого сиденья. Пространство под диванами освещается светодиодными лентами в цвет линии метрополитена, по которой следует поезд. Новые эргономичные поручни изготовлены из нержавеющей стали со 100% «теплым» покрытием.
КИО (Контрольно-испытательный Отдел) проводит диагностику всех систем поезда перед отправкой состава заказчику.
Поезда метро «Трансмашхолдинг» эксплуатируется в общей сложности в 19 метрополитенах мира, не только в России, но и еще в 10 странах ближнего и дальнего зарубежья.
543 поста 1.9K подписчиков
Правила сообщества
Уважайте своего собеседника и себя.
Из минусов: скамьи стали пятиместные, меньше жёппок могут плюхнутся. Вагоны нереально тихие, поэтому всякский пиздёж, невоспитанных уважаемых пассажиров в соседнем вагоне, слышен даже в наушниках.
PS: Я реально в восторге! Вот прям как из фильмов про будущее. Тихие, плавные, просторные. Везде поручни. Даже типа декоративная разметка на полу. USB-розеточки везде, каааайф! А диодная подсветка! А интерактивное табло со схемой, а экраны с инфой! Совершенно фантастические вагоны и атмосфера! О! И атмосфера! Климат-системы прям ваще восторг!
Заибись!в Красноярске тоже метро строят. старые московские вагоны в регионы пойдут как автобусы
Площадь дисплеев увеличили в 1,4 раза и НАКОНЕЦ ТО появилось место для часов))) В предыдущей серии вагонов там крутили рекламу, репортажи, лохоугадайки, погоду. 11, насколько помню, дисплеев — ни на одном часов нет)) Да, мелочь, но просто забавляло, как такую простую вещь не предусмотрели.
А вот обивка сидений — говно. Несмотря на коричневые тона (тоже, кстати, спорный дизайн: новый вагон уже выглядит поюзанным), маркая что ппц.
Случай на МЦК
Еду сегодня на МЦК, стою на станции Площадь Гагарина. На табло до следующего поезда отображается подозрительно много минут, аж 14 (обычно не более 5 минут). Ну, думаю, ошибка. Через пару минут слышу звук приближающегося поезда, уже собираюсь подходить к платформе. Как вижу поезд дальнего следования!
Вроде какой-то крымский. К сожалению, на этой остановке не остановился. Вот на следующей точно должен!
Отечественные “Ласточки”: новые подробности
У каждого поезда планируется своя маска. Какой вариант вам нравится больше? Пишите в комментариях!
О наболевшем
Попадаются посты, что вот, не можем найти людей на зп 100к. В новостях говорят про кадровый голод в промышленности, кадровики жалуются: не могут никого найти, не идёт молодежь к ним.
Решил проверить, может действительно, за забором золотые горы, а я сижу тут и за 50 копеек работаю.
Итого имеем: инженер-конструктор с опытом в 10 лет в области автоматизации, разрабатываю технологические линии, вроде бы даже что-то получается и даже успешно. Город-миллионик с развитой промышленностью из топ-5 самых грязных городов России.
Выкладываем свое резюме на всем известный сайт и ожидаем сумашедшего спроса на себя любимого. А, и уровень дохода запросим, ну пусть будет 100к, мы люди не гордые.
За неделю имеем следующую картину:
Не густо, конечно. Есть два приглашения: одно с переездом в СПб, и одно от предприятия, куда в здравом уме никто не пойдет.
Как-то так и живём. Выводов не будет. Умозаключений тоже.
Как я работал технологом или хлобысь оно все синим пламенем.Часть 24: “Трещина стой! Раз, два
Здравствуй уважаемый читатель и любимый подписчик.
Продолжаю писать о трудовых блуднях инженера-технолога на производстве.
Обычный день, лето, я и цех по ремонту металлоконструкций.
Дали задание прогуляться в автоцех (далее ац), и провести консультацию по возможности ремонта нужной им техники, в общем обычная работа ничего не предвещало, я ленивой походкой, косолапя на ухабах пришел в ац, там с криком «кормилец-надежа пришел!», бросился ко мне мастер ац, и подвел к раме одного из перегружателя (похожий агрегат на картинке).
Подвели к пациенту, спросили о возможности быстрого выздоровления и скорейшего ввода в строй.
Вооружившись фонариком и поползав по раме, я пришел к выводу что пациенту нужно длительное лечение в стационаре, многочисление трещины рамы, я бы даже сказал паутинообразные трещины.
Не оставляли никакой возможности, кроме как срезать часть рамы, заменив ее новой(это если прям кратко кратко).
О перспективах лечения было высказано мастеру ац, на что то сделал «пучевзгляд» начал мне говорить с придыханием как в сексе по телефону, что сей механизм чрезвычайно потребен и дело, о ужас на контроле, у самого главного инженера завода. А на устранение эффекта дали два дня из которых пол дня, уже прошло.
На что я склонился к раме и начал кричать «трещина стой. раз, два. Отставить расширятся немедленно. Дело на контроле у главного инженера.
На что мастер офигел, рабочие начали смеяться как стадо осликов иа на водопое.
Мастер спросил, что за фокусы я вытворяю, мой ответ был таков:
» Вы меня сюда позвали в качестве технического специалиста для консультации, или мальчика для запугивания? Рама пришла в негодность, она вся в трещинах, тут никакая сварка никакие заплатки не помогут, тут нужно срезать половину рамы к чертовой матери и заменить вновь изготовленными элепентами. Что это за пугания главным инженером? Трещины тоже им пугать будете? Или когда через три дня рама развалится вы всем будете говорить, что я вам ничего не говорил, и ни о чем подобном не предупреждал?»
Ну, а дальше как положено разговор на повышенных тонах, скандалы вопли в инфосфере, в общем обычная рабочая атмосфера.
Но мастер ац решил что он самый умный и лучше прогнуть меня чем идти докладывать горькую правду главному инженеру, вызвали кое кого из моего начальства, мы долго говорили обо всем и ни о чем конкретно и пришли к выводу.
Без каких либо гарантий я даю им технологию ремонта своими силами (ац) до конца рабочего дня а они все делают по красоте. Учитывая что я исповедую философию «хотят страдать фигней и делать бессмысленную работу, пусть страдают».
Результат был немного предсказуем через неделю рама развалилась в самый ответственный момент и нам пришлось изготовлять для новые элементы конструкции, ремонт шел две недели но это уже совсем другая история.
P.S. всегда поражала вера начальства что их слово может изменить законы физики и мироздания, когда меня угрожали уволить из за проблем в технологии термической обработки крупногабаритных деталей, я предложил начальству, сперва уволить теплопроводность которая приводит к разной скорости нагрева изделия и соответственно деформациям.
+40 в цеху, просто еще один день
Одно из предприятий Республики Казахстан.
“Мы не можем дышать из-за жуткой вони!”
Вот уже полтора месяца местный сахарный завод вывозит гниющие отходы переработки сахарной свеклы практически под заборы жителей воронежского поселка Елань-Коленовский. От смрадных куч, выделяющих опасные для здоровья вещества, до жилья около ста метров.
Дети и взрослые задыхаются от нестерпимой вони, накрывшей большую часть рабочего поселка. Невозможно открыть окна. В них летят полчища мух и мошек. КАМАЗы с разлагающимся содержимым снуют днем и ночью. И кажется, что мука будет вечной!
Люди обращались на предприятие, к местным властям, в Роспотребназдор. Бесполезно! Их никто не слышит. Мы просим регправительство, его экологические службы, прокуратуру срочно вмешаться и остановить это издевательство. А тех, кто его допустил, должны ответить по всей строгости закона.
Кондратьев: нельзя было допустить застройки территории Южного завода тяжелого станкостроения (Завода им. Седина)
Николай Патрушев совместно с федеральными коллегами, полпредом Президента в ЮФО и губернатором края Вениамином Кондратьевым посетили Южный завод тяжелого станкостроения (ЮЗТС) в Краснодаре. Секретарь Совета безопасности обсудил вопросы развития отрасли, а также независимости от импорта с директором завода и руководством региона.
«На прошлой неделе состоялось решение суда, которое обращено к немедленному исполнению о признании недействительной приватизации, завод имени Седина возвращен в государственную собственность. Завод уже работает, является вторым в стране», — говорит Вениамин Кондратьев.
Метропарад в Москве!
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
Если станете пассажирами поездов, участвующих в параде, присылайте фото и видео в комменты!
81-717 едет посреди леса
Простая работёнка
Вот так делают внутренние шпоночный паз на протяжном станке.
«Иволга 3.0» уже на линии!
Пока, правда, без пассажиров, но в графике на Казанском радиусе МЦД-3 Московской железной дороги!
Тестовые поездки начались 16 июня и продлятся до полного завершения всех испытаний.
Уже видели эту ласточку на линии? Или, может, даже удалось прокатиться? Подписчики говорят, что уже катались на третьей версии «Иволги».
Алиса в стране чудес
Неправильная интрускция
Что с этими людьми ?
На просторах YouTube есть канал «безбилетник», где чувак игнорит или бегает от контролёров, а то и просто сознательно конфликтует с ними (допустим специально сшибает с ног контролёра, когда он хочет у кого-то проверить проездной) + выкладывает разные инструкции, как без билета кататься по Москве и Московской области.
Хрен бы с ним, много разного есть на ютьюбе, но я почитал комментарии и прифигел
Работу ? сбить человека с ног и включить «дурака«, это теперь работой называется ?
И что полезного сделал автор ?
Прошу заметить, эти комментарии залайканы, т.е. пользуются поддержкой.
Единый безлимитный проездной на месяц (верхний транспорт) стоит 1500 рублей,
единый проездной на верхний транспорт + метро стоит 2500 рублей,
штраф за безбилетный проезд составляет 1000 рублей (статья 10.1 КоАП Москвы).
Ok, нравится тебе ездить зайцем и убегать от контролёров (адреналин и всё такое), фиг с тобой, ездий, зачем калечить и унижать людей, которые просто свою работу делают ? И кто все эти люди, которые радостно лайкают и поддерживают автора ?
UPD уточнение о размерах штрафа #comment_276032702
В метро поступил 1000-й вагон поезда “Москва-2020″
Поезда «Москва-2020» уже более чем на 90% состоят из отечественных комплектующих.
Новые составы поступают каждый месяц. Их доля за три года увеличилась с 59% до 71%.
Эта модель ходит по Кольцевой линии и БКЛ. В 2023 году закупят около 300 таких вагонов.
Сейчас работают над модификацией поезда с улучшенными характеристиками, а также над разработкой принципиально нового состава, который может выйти на линии уже в 2026 году.
В метро:
Ответ на пост «В Петербурге завершен один из самых крупных проектов по обновлению инфраструктуры метро»
Добавлю конкретики: вложили 5,5 млрд руб. ( за 3,5 года)
теперь там +77% объёмы проведения среднего ремонта подвижного состава
+30% объем капитального ремонта поездов.
В Петербурге завершен один из самых крупных проектов по обновлению инфраструктуры метро
🚇Ремонтное электродепо Петербургского метрополитена «Дачное» полностью возобновило штатную работу после реконструкции. Теперь там обустроены модернизированные цеха с самым современным оборудованием.
«Китайский небесный поезд на красных рельсах» как альтернатива метро и трамваю
Поезда на магнитных подушках не являются новой концепцией и уже используются в Китае, Южной Корее и Японии. Система магнитной левитации удерживает поезд над рельсами и движет его вперёд. Поезд фактически плывёт на высоте 5 см над рельсами и движется на воздушной подушке. Поезда на магнитной подвеске быстрее и тише, чем обычные поезда.
Две крупнейшие экономики мира, Китай и Япония, соперничают за лидерство в разработке до 2040 года первой в мире железной дороги дальнего следования для сверхбыстрого левитирующего поезда на магнитной подвеске. Китайцы и японцы создают новые виды поездов, стремясь продемонстрировать свое превосходство, и тот, кто победит в этой гонке, получит огромную прибыль от экспорта технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта следующего поколения.
В августе 2022 года в Южном Китае впервые продемонстрирована первая в мире экспериментальная железнодорожная транспортная система — Red Rail. Её наиболее заметной особенностью является подвеска с нулевой мощностью, которая может сэкономить не менее 31 % электроэнергии, обычно необходимой для подвешивания поездов с использованием предыдущей технологии магнитной левитации.
Страна маглева
Маглев (также называемый поездом на магнитной подушке) использует магнитное отталкивание как для подъёма поезда над землёй, что уменьшает трение, так и для его продвижения вперёд. Основным преимуществом поездов на магнитной подвеске является тот факт, что в них нет движущихся частей, как в обычных поездах, что делает износ деталей минимальным, а это значительно снижает стоимость обслуживания. Что ещё более важно, между поездом и путями отсутствует физический контакт, поэтому отсутствует сопротивление качению, что обеспечивает пассажирам более спокойное и плавное путешествие. Поезд на магнитной подвеске не совместим с обычными железнодорожными путями, что делает их строительство очень дорогим, поскольку необходимы новые пути.
Самой высокоскоростной магистралью на магнитной подвеске является Шанхайская линия. Помимо неё в Китае действуют ещё две линии на магнитной подвеске и ещё две строятся.
Шанхайский маглев
Шанхайский маглев, запущенный в 2002 году, является третьим в мире высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, введённым в коммерческую эксплуатацию после линии AirRail Link в Лондоне в 1984 году и линии M-Bahn в Берлине в 1989 году. Это первая коммерческая система на магнитной подвеске в Китае; она также единственная в мире, которая всё ещё работает. Она охватывает 29,8 км и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Максимальная скорость поезда составляет 431 км/ч.
Маглев Чанша
Маглев Чанша соединяет городской аэропорт Чанша с железнодорожным вокзалом; его длина составляет 18,5 км. Строительство было завершено в 2016 году. Это первая в Китае линия на магнитной подвеске, спроектированная и изготовленная внутри страны, и самая длинная в мире линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Поезд движется с рабочей скоростью 110 км/ч.
Пекинская линия метро S1
Линия S1 пекинского метро — это линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Линия была открыта 30 декабря 2017 года. В линии используется технология средне-низкой скорости магнитной левитации, которая может обеспечить максимальную скорость 105 км/ч. Фактическая скорость линии составляет 100 км/ч.
Плюсы и минусы маглева
1. Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще. 13 января 2021 года в городе Чэнду на юго-западе Китая был развёрнут прототип поезда, использующего технологию высокотемпературной сверхпроводимости (HTS) на магнитной подвеске, который может похвастаться расчётной скоростью 620 км/ч.
2. У поезда на магнитной подвеске нет колес, поэтому не производится шум, как от обычных поездов.
3. Маглев потребляет меньше энергии, до 30 %, чем обычные поезда.
4. Простота обслуживания.
Маглев, использующий технологию высокотемпературной сверхпроводимости
Самым большим недостатком является то, что поезда на магнитной подвеске несовместимы с существующими железнодорожными путями, и поэтому необходимо строить новые маршруты и линии, что приводит к высоким затратам на первоначальное строительство. Поскольку существующая железнодорожная инфраструктура не может использоваться для магнитолевитации, её придется либо заменить системой магнитной подвески, либо построить совершенно новую сеть — и то, и другое будет очень дорогостоящим с точки зрения первоначальных инвестиций.
Также некоторые критики утверждали, что маглев излучает вредное электромагнитное излучение, но тесты доказали, что такие утверждения ложны. На самом деле шанхайский маглев даёт меньше излучения, чем обычный фен для волос.
Высокоскоростные поезда
Разница между поездом на маглеве и сверхскоростным поездом (маглев не относится к высокоскоростным поездам).
Китай стал мировым лидером в строительстве высокоскоростных железных дорог. К концу 2020 года в стране насчитывалось 37 900 км высокоскоростных железнодорожных линий, что является самой обширной сетью в мире. Скоростные поезда могут доставить пассажиров во все крупные города Китая.
Новая магистраль Red Rail знаменует собой очередную попытку Китая использовать передовые технологии для преобразования отечественной железнодорожной отрасли.
Паровозик, который сможет
Red Rail построен в уезде Синго, провинция Цзянси, на юге Китая. Экспериментальный поезд едет по рельсам, протяжённостью 800 м и подвешенными на высоте 10 м на стальной конструкции, и выглядит точно так же, как и любой другой надземный поезд, только перевёрнутый. Вместо того, чтобы ехать поверху пути, поезд движется под ним, из-за чего и получил своё название — Sky Train.
Маглевы используют два комплекта электромагнитов для создания магнитного поля, необходимой для движения поезда на больших скоростях. Sky Train работает на постоянных магнитах, богатых редкоземельными элементами, которые создают постоянной силу отталкивания, достаточную для того, чтобы «держать поднятым над рельсами и двигать вперёд» вагон поезда. Рукав поезда окружает рельс, а постоянные магниты в рычаге и рельсе отталкивают друг друга, подвешивая поезд. Отсутствие трения, создаваемое системой, означает, что транспортное средство может оставаться «на плаву» бесконечно долго, практически без электропитания. Поезд способен бесшумно парить над рельсами со скоростью до 80 км/ч. Эта технология магнитной подвески генерирует меньше электромагнитного излучения, а деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости (будучи поднятой на стальных опорах, Red Rail требует меньше недвижимости на земле).
В настоящее время поезд состоит из двух вагонов и может перевозить до 88 пассажиров одновременно. Как только первый этап будет завершён, поезд будет испытан на трассе протяженностью 7,5 км. Дополнительное пространство позволит Sky Train развивать скорость до 120 км/ч.
Щепотка неодима
Транспортная система Maglev была впервые представлена американским изобретателем Робертом Годдардом и инженером Эмилем Башле в первой половине XX века. В 1984 году система Maglev была официально представлена в государственном секторе для коммерческого использования.
Преимущества электропоездов на магнитной подвеске довольно очевидны. С другой стороны, они не так часто используются в низкоскоростных транспортных перевозках, поскольку электроэнергия, используемая для левитации обычного поезда на магнитной подвеске, добавляет 15 % к общему счёту за электричество по сравнению с метро или легкорельсовым транспортом.
Но это при условии, что используются электромагниты. Постоянные магниты не теряют свои магнитные свойства круглосуточно и без выходных — при условии, что можно позволить себе редкоземельные металлы. На Китай приходится 40 % всех известных мировых запасов редкоземельных элементов. Поднебесная также добывает гораздо больше этих металлов, чем любая другая страна, и абсолютно доминирует в цепочке обработки и поставок — шесть государственных китайских компаний добыли 85 % от общего количества мировых редкоземельных элементов за 2020 год.
Поэтому для других стран как бы многообещающе ни выглядела технология магнитной подвески на постоянных магнитах, производство на данный момент возможно только в Китае.
Обычные магниты с одинаковыми полюсами отталкивают друг друга, но их магнитная сила со временем ослабевает. Добавление редкоземельных элементов в магнит значительно увеличивает срок его службы. Неодим, например, может уменьшить потерю магнетизма до менее чем 5 % за столетие. Поэтому магниты с редкоземельными элементами называются постоянными магнитами.
Маглев с постоянными магнитами превосходит подземные транспорт с точки зрения скорости и комфорта. Максимальная скорость большинства внутренних линий метро, как правило, ограничена 80 км/ч, но поезд на магнитной подвеске с постоянными магнитами, полностью управляемый искусственным интеллектом, может развивать скорость вдвое быстрее.
Поезду также трудно выйти из строя или повредиться во время длительной эксплуатации, потому что постоянное магнитное поле поглощает большую часть толчков и ударов. В будущем постоянные магниты помогут создать новый двигатель для индустрии железнодорожного транспорта и даст Китаю новое преимущество.
Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Создавая облик мегаполиса Где и как производят вагоны для Московского метро
За последнее десятилетие метрополитен Москвы аккумулировал лучшие инновационные разработки в сфере транспорта и урбанистки и способствовал формированию нового уровня культуры городских перевозок. Сегодня он продолжает развиваться, делая ставку на масштабное обновление подвижного состава: на линии подземки выходят все больше современных поездов «Москва». О том, где и как производят вагоны, которые за три года эксплуатации гармонично вписались в генетический код столицы, завоевали сердца пассажиров, а в эти дни активно помогают городу бороться с распространением коронавирусной инфекции — репортаж «Ленты.ру».
Пространство комфорта
Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь на производственную площадку завода «Метровагонмаш», который располагается в подмосковных Мытищах — это идеальная чистота и порядок во всем. Впечатление такое, будто оказался в научной лаборатории и внутри большого отлаженного механизма одновременно: оборудованные по последнему слову техники сборочные линии вагонов метро располагаются в светлых и просторных цехах, каждая производственная операция происходит в точно определенное время, движения рабочих на постах слажены и выверены. Именно здесь компания «Трансмашхолдинг» («Метровагонмаш» входит в состав холдинга) производит современные вагоны «Москва», которые сегодня стали одним из новых символов столичного метрополитена.
Впервые эти поезда появились на линиях метро в 2017 году и сразу завоевали любовь пассажиров благодаря ряду конструкционных решений, которые помогают добиться высокого комфорта в поездке. Так, салон поезда «Москва» реализован как единое пространство, что позволяет пассажирам равномерно занимать места, а также заранее перейти в начало или конец поезда для дальнейших пересадок или выхода в город. Вместе с тем, сквозной проход позволяет вмещать больше пассажиров при одинаковом уровне комфорта поездки (сегодня, тем не менее, из-за объявленной пандемии коронавируса пассажиропоток в московском метро упал на 80 процентов и более по сравнению с тем же периодом прошлого года). Также производители предусмотрели индивидуальное деление сидений, приятную для восприятия подсветку и функциональную, удобную систему поручней. Кроме того, каждый вагон оборудован USB-станциями, которые используются для подзарядки мобильных устройств, Wi-Fi-модулями и сенсорными интерактивными мониторами, с помощью которых можно составить маршрут поездки в метрополитене.
В салонах поезда вместе с системой обеспечения микроклимата салона работают установки обеззараживания воздуха, что особенно актуально в период распространения коронавирусной инфекции. Установки представляют собой устройства, внутри которых находятся специальные бактерицидные ультрафиолетовые лампы. Их мощность такова, что бактерии и вирусы, находящиеся в воздухе, после обработки полностью уничтожаются. При этом в салон поезда поступает очищенный и обеззараженный воздух. В установках применяются запатентованные инновационные решения, например, безозоновые лампы, специальные отражающие покрытия, которые дополнительно создают для пассажиров защитный барьер от УФ-излучения.
В результате, сегодня, когда в метрополитене столицы весь подвижной состав проходит ежедневную многократную дезинфекцию с помощью рекомендованных Роспотребнадзором средств, такие системы в метропоездах усиливают эффект от мер, предпринимаемых по борьбе с распространением с COVID-19. Эффективность работы этих систем обеззараживания воздуха подтвердили многочисленные исследования, проведенные профильным институтом Роспотребнадзора и рядом других, в том числе зарубежных. Такое решение по обеспечению эпидемиологической безопасности действительно по праву является достижением российской науки и техники, подчеркивают в «Трансмашхолдинге».
В целом, транспортные эксперты отмечают, что все конструкционные и дизайнерские решения в современных метропоездах позволяют пассажирам находиться в привычной и удобной для современного горожанина цифровой, информационной и культурной среде, а не просто совершать поездки по городу из одной локации в другую. «Большинство решений в транспортной отрасли сегодня нацелены на то, чтобы сделать жизнь человека максимально комфортной, — подчеркивает заместитель генерального директора по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга» Андрей Васильев. — Поезд «Москва» создавался как раз в русле этого тренда. Он не только доставляет вас из точки А в точку Б. Благодаря своей высокотехнологичности и запоминающемуся дизайну этот поезд стал еще одной визитной карточкой столицы, яркой деталью, которая формирует облик современного мегаполиса. В прошлом году на маршруты метрополитена вышла новая модификация поезда — «Москва 2019», а в этом году мы продолжаем работу над еще более совершенной версией состава».
Эталонное производство
Место рождения всех поездов метро на «Метровагонмаше» в вагоносборочном цехе № 217. Именно здесь в августе 2017 года, незадолго до начала изготовления новых составов, стартовал первый проект эталонной линии — особый подход к работе, который включает в себя применение инструментов бережливого производства и позволяет замотивировать работников на качественный результат.
Для этого было принято решение организовать работу линии сборки по принципу конвейера: каждый пост на линии, который специализируется на определенной технологической операции, должен работать 8 часов (этот временной промежуток называется производственный такт). Детали и комплектующие для каждого поста поставляются в соответствии с производственным тактом. За каждым постом закреплены определенные работники. Мастера и бригадиры отмечают завершение каждой операции в специальной программе, что позволяет контролировать выполнение сменно-суточных заданий в режиме реального времени.
Благодаря новому подходу предприятию удалось минимизировать такие проблемы как перепроизводство, простои и формирование излишних запасов комплектующих. Но главный успех этой системы — снижение времени сборки одного вагона с 157 часов до 58 часов при том, что сборка в цехе № 217 проходит на трех линиях одновременно. Это позволило существенно ускорить сроки поставки метровагонов.
Как отмечают в «Трансмашхолдинге», во многом именно сотрудничество с метрополитеном столицы задало компании высокие требования не только к качеству и дизайну продукции, но и к оптимизации всех производственных процессов с тем, чтобы гарантировать заказчику поставки высококачественной продукции в оговоренные сроки.
В результате, сегодня на «Метровагонмаш», помимо линии сборки вагонов «Москва», работают еще три «эталонные линии» — линия в цехе сварки кузовов вагонов метро и основных элементов, линия сборки тележек для подвижного состава и поточная линия сборки рельсовых автобусов РА-3.
«Если раньше сборка проводилась традиционно — стапельно-постовым методом, многие операции выполнялись вручную, то теперь реализована линия поточной сборки тележек. Они перемещаются по сборочным позициям в режиме автоматического управления контроллерной системой, — рассказывает главный технолог «Метровагонмаша» Андрей Балюкин. — В результате, нам удалось увеличить производительность на 30 процентов и выйти на мощность до 1,5 тысяч тележек в год».
В кузовном цехе, где производятся кузова вагонов «Москва», были установлены два роботизированных комплекса. Они предназначены для автоматизированной сварки каркасов боковин кузовов. Если раньше сварка осуществлялась вручную, то теперь за дело берутся роботы-манипуляторы, ловко зашивающие швы при соединении стальных листов всего за три с половиной часа.
Автоматизация этой работы помогает делать кузов еще более гладким. «Благодаря нашей технологии, даже сварную конструкцию мы делаем так, что у нас допуск на кузов (здесь – величина на которую сварной шов выделяется над поверхностью всего кузова — прим. «Ленты.ру») составляет меньше миллиметра», — рассказывает заместитель генерального директора «Метровагонмаша» Григорий Илюхин.
На линии сборки
Оптимизации производства способствуют установленные стенды, где в строго пронумерованном порядке размещены все необходимые для конкретного процесса монтажа комплектующие и узлы, которые производятся в других цехах или поступают от поставщиков. «Специальные стенды позволяют четко проводить регламентированные операции с использованием подготовленных заранее деталей в течение восьмичасовой рабочей смены, — поясняет Григорий Илюхин. — Все организовано таким образом, что рабочие не тратят времени на поиск необходимых деталей, на замеры, на анализ соответствия схеме сборки».
Не только вагоны метро
Сегодня производство составов для метро — одно из главных направлений работы «Метровагонмаша», который за свою более чем 120-летнюю историю (завод основан в 1897 году) выпускал товарные, пассажирские, багажные вагоны, вагоны для городских конных железных дорог, вагоны трамваев и даже выпустил первые в стране автомотрисы, электрички и, собственно, первые вагоны метро.
Но активно это направление на предприятии стало развиваться после того, как во второй половине 1970-х гг. здесь начали выпускать вагоны метро так называемой серии 81-717/714 («Номерной)», производство которых продолжилось до 2016 года. В 1991 году здесь также был создан первый опытный состав «Яуза», который в 1998 году начал ходить на только что открывшейся Люблинской линии московской подземки. Вместе с тем «Метровагонмаш» выпускал современные составы «Русич» и «Ока», которые можно назвать предшественниками поезда «Москва» по уровню комфорта и технологических решений.
В результате, сегодня вагоны, вышедшие из цехов мытищинского предприятия, используются в 19 метрополитенах, среди которых метрополитены Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Казани, Самары, Екатеринбурга, а также Минска, Киева, Харькова, Днепра, Баку, Тбилиси, Еревана, Ташкента, Праги, Будапешта, Варшавы и Софии. Весь подвижной состав сегодня поставляется по контракту жизненного цикла, то есть с фирменным сервисом вагонов в течение всего срока их эксплуатации, а именно, в течение 30 лет.
Есть на «Метровагонмаше» и еще одно направление производства — это рельсовые автобусы, предназначенные для использования на маршрутах, где нет электрификации. Внешний вид и внутреннюю отделку салонов рельсовых автобусов также отличает современный дизайн и продуманная эргономика. Для комфорта пассажиров в салоне установлен кондиционер, система отопления, а следить за порядком в салоне позволяет система видеонаблюдения. Пассажиры могут без труда зайти в вагон и с низкой, и с высокой платформы. Пассажиры с ограниченными физическими возможностями могут попасть в салон при помощи специальных подъемников.
Сегодня рельсовые автобусы модели РА-3 поставляются Российским железным дорогам и «Центральной ППК» и уже работают на маршрутах на Дальнем Востоке и в Центральном федеральном округе.
bluesmaker
Сегодня мы посетим мытищинский завод “Метровагонмаш” и посмотрим как работает предприятие, которое вот уже более 80 лет выпускает вагоны для Московского метро. Какую еще продукцию выпускает предприятие мы видели в музее завода в прошлый раз. А сегодня нас ждет интересная прогулка по территории и цехам завода. Признаюсь, я давно хотел сюда попасть, так как интересуюсь темой Московского метрополитена. Как строят новые станции метро я видел и не раз, где спят и ремонтируются поезда я тоже видел. Для полного раскрытия темы не хватало только увидеть как эти самые поезда собирают. Очень круто, что теперь стало возможным попасть за заборы предприятий и организаций, двери которых для простых посетителей обычно бывают закрыты. Хоть и небольшими группами и не на постоянной основе, но энтузиастами проводятся экскурсии на интересные предприятия. В этот раз попасть на завод Метровагонмаш помог проект “Промпоезд”, за что им отдельное спасибо. Ну что, давайте уже ближе к делу. Тем более в день нашего посещения в цехах предприятия собирали вагоны нового поезда “Москва”, а также нам удалось в последний раз увидеть здания исторических цехов XIX века, которые буквально на следующий день снесли.
1. Приезжаем на станцию “Мытищи” и забираемся на пешеходник над путями. Отсюда открывается вид на водонапорную башню. Смотрите какая красота то! Жемчужина архитектуры в Мытищах, которые в общем то, не особо богаты на памятники архитектуры.
2. Еще одна башня. Она тоже на территории завода.
3. Идем по улице Колонцова вдоль старых корпусов некогда вагоноремонтного завода. На стене висит такой вот баннер.
4. Напротив проходной стоит бюст собственно Колонцову. Что интересно, бюст отлили прям тут на заводе одним из рабочих, непрофессиональным скульптором. Понятное дело, что Колонцов также работал тут на Вагоноремонтрном заводе.
5. Административный корпус современное не историческое здание, его, как видно подновили, облицевали композитными панелями и установили современные окна.
6. Перед входом стоит еще один памятник. Это САУ СУ-76. Надпись на постаменте гласит “В память трудового подвига коллектива Мытищинского машиностроительного завода в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг.”
7. И еще один даже не памятник, а такой арт объект. Это стилизованный вагон типа “И”. Не зря именно этот вагон тут на постаменте, в свое время его конструкция была очень прогрессивной. Например корпус вагона был из легкого алюминия. Но пожар на ст.м. “Павелецкая” в 1987 году поставил крест на алюминии и вагон так никогда и не вышел на линию.
8. Внутри сделали современный ремонт. Это круто. Я ожидал тут увидеть типично советский интерьер. Но нет. Все выглядит современно — Метровагонмаш показывает гостям, что предприятие вступило в XXI век. На стене граффити с вагоном “Москва” — круто!
9. Проходим на территорию.
10. Как всегда на больших старых предприятиях, на территории чего только нет. Куча всяких строений, назначение которых знают только местные.
11.
12. Конечно же есть доска почета. Интересно, в советские времена эти три “палки” были красного цвета? Сейчас их выкрасили в триколор.
13. На эмблеме тоже вагон типа “И”?
14. Идем дальше. Кузнечный цех в историческом здании, хотя, как видно, его позднее достроили, а вернее надстроили.
15. А вот дальше архитектурная жемчужина завода — исторические цеха. Смотрите какая красота.
16. Справа корпуса вдоль которых мы с вами шли от вокзала.
17. Удивительное дело. Тут уже давно не проводятся никаких работ, корпуса простаивают. Как вы думаете, что решило сделать руководство завода, чтобы получать прибыль с этой площади? Сделать небольшой ремонт и сдавать эти красивые помещения, как это делается в Москве, например на Арме или Большивике? Или может быть решили организовать на базе этих потрясающих помещений музей транспорта, чтобы иметь постоянный доход и сделать привлекательным для туристов город Мытищи? Нет, зачем! Руководство решило просто. снести эти здания.
18. Я не понимаю, как сейчас возможно такое. Как может подняться рука на снос исторического здания.
19. Нам повезло и наша экскурсия прошла на кануне сноса.
20. Снос начали именно с исторических фасадов, это говорит о том, что это было осознанное решение. Кто-то взял грех на душу и принял это решение.
21. Очень жаль.
22. На территории завода встречаем такой вот интересный экземпляр.
23. Это рельсовый автобус, да да, есть и такие. РА-1.
24. Этот вагон создан на базе вагона метро “Яуза”.
25. Практически везде плакаты на тему нового вагона “Москва”. Особенно сюрно это смотрится на старых домиках вроде этого.
26. Через территорию завода протекает река Яуза. Вот она.
27. А вот новые цеха. Сюда мы и отправимся. Интересно, что исторически, цех сборки имел номер 17, и теперь все современные цеха сборки имеют в свой маркировке тоже цифру 17. Именно поэтому тут цеха имеют номера 217 и 317.
28. Поглядим с чего начинается вагон типа “Москва”.
29. Хhttps://bluesmaker.livejournal.com/276664.htmlЗдесь вагон собирают из отдельных частей.
30. Сначала отдельные элементы собирают, а потом укрупняют вот тут. Посмотрите, все эти точки от сварки — это места, где приварены усиливающие элементы.
31. Помните Ёжиков и Номерных? У них ребра жесткости расположены снаружи. Теперь ребра прячутся внутри, Наружные стенки гладкие, но силовые элементы, которые идут вдоль вагона никуда не делить, просто их поместили внутрь.
32. Было приятно видеть, что в цехах очень чисто и светло. Это вне всяких сомнений современное производство.
33. Рабочие моменты.
34. Секция, где устанавливаются двери. Какой-то элемент с колесиками.
35.
36. Смотрите, как чисто.
37. Сборка вагона — это ручная работа. Настоящий хэнд мейд.
38.
39. Опять же. все рабочие в чистых новых спецовках, оборудование все новое современное. Такое отношение к рабочим — это хороший знак. Значит руководству не пофиг на рабочих.
40. Слева, как я понял верхняя часть вагона.
41.
42.
43. Кроме современного оборудование тут есть и такие вот раритеты.
44. Тележки.
45. Очень интересно.
46. А вот еще один интересный элемент. Это маска. Круть! Ее делают, судя по всему, из композитных материалов.
47. Немного рабочих моментов.
48. Собирают лазерный станок для резки материалов, кроме металла.
49. А вот этот для раскроя металла.
50. Люди за работой.
51. Листы металла из которых вырезали нужные детали.
52. Не знаю что это, наверное пресс.
53. Люблю такие штуки, смотрятся очень впечатляюще.
54. Выходим немного прогуляться на воздух. Тут стоит такая вот штука, которая ездит вдоль фасада сборочного цеха и транспортирует вагоны.
55. Модный оранжевый цвет.
56. Для зимы установка оснащена таким вот отвалом.
57. Внутри очень позитивно. из-за цвета пластика, которым облицевали эту установку.
58. С противоположной стороны стоят полуфабрикаты.
59. Когда сборка вагона завершена, его ставят на тележки и вагон готов.
60.
61. Колесики.
62. Удивительное место конечно.
63. На воротах прикольные пиктограммы.
64.
65. Вот еще одна транспортировочная машина, но уже без накрывашки.
66. Смотрите, вот тут на вагон устанавливают маску.
67. А вот готовый вагон упаковали в пленку.
68. А теперь поглядим где вагоны грунтуют и красят.
69. После того, как вагон сварят, его направляют сюда для окраски. Для начала корпус грунтуют.
69. Тут можно посмотреть на вагон без “одежды”. Для меня, как для инженера — это очень интересно.
70.
71. Тут потом появится гармошка. Почти все части вагона угловатые, округлые линии только тут, в районе гармошки.
72. Процесс покраски вагона длится два дня.
73. Таким он станет в конце. Окраска не самая красивая, как мне кажется, но зато по бренд буку.
74. Свежеокрашенный вагон, что может быть лучше.
75. Блестит.
76. Покрасочные камеры огромные, это не удивительно, так как в камеру должен входить вагон целиком. Все оборудование иностранное. Спрашивали у представителей завода, а как же отечественное? Они говорят, что пробовали использовать отечественные инструменты и оборудование, но они не дают той надежности и качества, которые дают иностранные инструменты. Такие дела.
77. Покрасочный цех.
78.
79. А теперь переместимся в сборочный цех. Сюда приходит покрашенный вагон, а также остальные детали, которые надо установить в эту красивую железную коробку. Вот целая палета с сиденьями.
80. Тут же тележки.
81. Красота.
82. Цех сборки — самый зрелищный.
83. Вагон стоит на такой подставке, чтобы рабочим было удобнее его собирать, и только в конце сборки вагон ставят на тележки.
84. Гармошки. Интересно, что система которая фиксирует гармошку на корпусе вагона похожа на запорную систему современных алюминиевых или пластиковых окон, по периметру идут тяги а в углах находятся угловые передачи. На тягах фиксирующие элементы. Как я понял это сделано для того, чтобы устанавливать и снимать гармошку оперативно.
85. На каждом участке сборки порядок. Детали, которые необходимо установить разложены на полу, рядом памятка с тем, как и что надо монтировать. Это круто.
86.
87. Высокая культура производства — залог качественной сборки.
88. Кроме того, дополнительную инфу можно получить на таком вот терминале.
89. Везде все чисто и аккуратно.
90. Поглядите сколько проводов надо смонтировать.
91. Это верно.
92. Очень приятно, что руководитель так увлеченно рассказывает о своем предприятии. Это тоже, как и чистота и порядок, хороший знак, значит на предприятии все хорошо. Теперь мы знаем как и где, в каких условиях собирают новейшие поезда для Московского метро. На вопрос, а ведутся ли работы по разработке следующей модели, нам ответили утвердительно. Как я понял это будет еще не скоро, но все равно приятно, что работа идет.
