Что свапают в паджеро 2

Взаимозаменяемость двигателей Pajero II Mitsubishi Pajero

Ставить можно подобный мотор только от машины аналогичного класса. Если переделок не боитесь, то с некоторыми изменениями можно вставить мотор от Делики. Они дешевле стоят, чем от Паджеро. Но требуется доработка.

to HONDACRX:

Да ну ? Совсем не факт! Как раз скорее тенденция обратная. На сигмах гоняют как . гонщики.

Если говорить о контрактном моторе — то по состоянию и надежности нет разницы с сигмы он, с делики или с паджерика.

Ну так не берите моторы за баксы! Найдите мотор за рубли! Как не парадоксально это звучит, но у нас как были цены в рублях до всех пертрубаций, так и сейчас на новые приходы ценники остались практически те-же. И в тех-же рублях.

И это не только у нас. Все наши поставщики цены практически не изменили. Пока во всяком случае.

Что свапают в паджеро 2

Сообщение Смайлик » 23 окт 2016, 22:09

Re: pajero 2 свап 5vz-fe

Сообщение stepan1971 » 09 ноя 2016, 21:46

Re: pajero 2 свап 5vz-fe

Сообщение Bandera-irk » 11 ноя 2016, 16:50

Катаюсь уже неделю все в норме тянет хорошо 140 вообще свободно едет. Вот надо теперь расход определить.горела лампа залил 25л проехал 150 км по городу начала загороать при подьеме . вообщем пока доволен. Надо в лес съездить посмотреть как там все будет.

Что свапают в паджеро 2

Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL ‘1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Памятка молодому СВАПеру!

1. Что же такое «SWAP»? В переводе с языка королевы Англии это слово означает какой либо обмен или замену одного на другое. В автомобильной сфере чаще это слово используется при замене агрегатов на другие как по марке, так и зачастую по устройству, агрегаты. Обычно это сопровождается большим количеством переделок, иногда разительно изменяет общие характеристики автомобиля, ну и нередки случаи когда целью «свапа» приследуется достижения не заоблачных мощностей (для данной марки авто), а просто для повышения надежности и долговечности заменяемых агрегатов. Ну и далее мы будем рассматривать «свап» именно мотора, т.к. именно этот агрегат чаще подвергается замене.

2. Выбор мотора. Я считаю эту стадию одной из самых важнейших на протяжении всего «свапа». И, пожалуй, самой сложной. Сейчас на рынках СНГ и не только в наличии просто огромнейшее количество разных двигателей от абсолютно разных автомобилей. Очень много примеров «свапа» в интернетах, очень много предложений различных СТО и контор кто может заняться «свапом» под ключ. Глаза разбегаются. Вот тут нам надо максимально сконцентрироваться на цели и начинать действовать. Первым делом нам надо определиться чего же мы хотим в итоге получить от нашего авто? Надежность? Долговечность? Мощность? БРЕНД? Вот тут то мы и зависаем. А ведь еще существует масса факторов таких как вес двигателя, его габариты, его способность уживаться с остальными агрегатами авто и т.д. Немаловажным фактором является так же и цена мотора, и его доставка. Оптимальный вариант – система «плюсы и минусы». Не пытайтесь закрывать глаза на явные «минусы» только потому что этот мотор стоит в какой-либо легендарной машине, или же напротив не бойтесь «плюсов» безымянных марок авто. Вы должны трезво все оценить, благо информации и мнений в интернете масса, главное посвятить этому достаточно времени и усилий. И после того как вы определились с двигателем начинаем усиленно изучать всю доступную вам информацию связанную с ним. А еще лучше найти человека у которого авто с таким мотором и лично вытрясти с него мнение о моторе!

3. Покупка и доставка. С двигателем мы определились. Но где его взять и как доставить? Тут начинается вторая стадия! Изучение рынков вашего города – самый легкий и надежный вариант. Там и пощупать можно и в глаза продавану заглянуть. Но чаще бывает так что в своем городе мы не можем найти «тот самый» мотор, и начинаются звонки в другие концы страны (а то и в другие страны), копание интернетов, переписки с продавцами и т.д. И тут главное не стесняться задавать вопросы. Не забываем что продавец должен быть заинтересован в продаже двигателя больше чем вы в покупке. Задавайте миллионы вопросов, требуйте высылать фотографии со всех ракурсов и мест мотора. Поймите, вы покупаете для себя! Узнавайте о комплектации, целостности электропроводок, наличии тех или иных датчиков, навесного и т.д. И все это время не забывайте требовать фото всего о чем вы спрашиваете. Так же не забываем о гарантиях на мотор. Ну и самое главное – не экономьте на транспортных компаниях – ведь мы же хотим увидеть по приезду именно тот мотор что кружил нам головы своим видом с фотографий! В сети масса жалоб и недовольства по доставке таких агрегатов как двигатель, ведь не забываем что это очень тяжелый, массивный и хрупкий груз. Требуйте максимально качественной упаковки, не экономьте на ней. Выбирайте только лучшие компании!

4. Сбор необходимой информации. Ну вот, мотор куплен и мчится от продавца к вам, преодолевая множество километров. А что делать вам? Руки чешутся, шило шевелится – пора действовать! И сразу предупреждаю, этап сбора информации не самый увлекательный и веселый. Но очень важный и трудоемкий. Изучайте случаи «свапа» схожими с вашими и не очень. Читайте форумы, тематические сайты, пытайтесь выходить на людей кто сам занимался «свапом» (зачастую те кто собственноручно «свапал» двигатель очень горд этим фактом и безвозмездно и с радостью будет делиться своим опытом). Не пытайтесь все запоминать, делайте бумажные и электронные копии. В обязательном порядке будет необходима техническая литература как по Вашему авто, так и по авто-донора вашего будущего двигателя. И чем больше версий вы найдете, тем в дальнейшем будет легче работать. Постарайтесь все систематизировать по стадиям «свапа». Ну и конечно же самой драгоценной литературой являются электрические схемы. И для избежания недоразумений электросхемы должны быть от обоих авто как говорится «год в год», т.к. многие автопроизводители частенько «грешили» переменами схем и электроприборов своих авто. И не забываем, в итоге вся эта кипа бумаг (именно бумажный вариант уместен в гараже, а не электронный) будет выручать Вас не раз и не два!

5. Необходимый бюджет. Вот это камень преткновения как тюнинга, так и любого «свапа». Только в специализированных сервисах по замене двигателей вам могут назвать определенную цифру, но мы то делаем все сами и нужно знать сколько «кровных» будет положено под капот вашего авто в дальнейшем. И на этой стадии очень легко ошибиться. Как в шутку сказано в одной статье «заложенный бюджет нужно умножить вдвое и прибавить к этому 500-700 $». И ведь это недалеко от истины. А ведь нам кажется, что можно все учесть! Допустим, энная сумма на крупные покупки (радиаторы, вентиляторы, и т.д.) и еще чуток на мелочевку. Да не тут то было! Большинство затрат будет возникать именно в процессе свапа, т.к. обычно не получается заранее закупить нужные запчасти (многие запчасти будут подбираться по ходу работы, после установки того или иного элемента). Ну и пошло поехало – хомуты, шланги, гофры, фильтры, гайки, болты, патрубки, герметики, диски на болгарку и … до рассвета могу перечислять… Да это же мееелочи! Ага, щас! По цене в итоге все эти мелочи вкупе, перетягивают все Ваши запланированные «крупные» покупки! А еще не забываем про такие вещи как масла, спецжидкости антифризы и т.д. А такие вещи как «Да все равно же уже сюда залезли, поменяю ка я гранаты и ступичные подшипники»? Тоже все встает в копеечку. Так что друзья, отнеситесь к расчету будущего бюджета очень серьезно, ведь несостыковка по деньгам будет Вас сильно огорчать, а ведь так недавно «свап» казался радостным событием! Не огорчайте себя))

6. Сроки. Со сроками, как и с бюджетом, все сложно! То работа прет во весь рост, то работа встала из-за необходимости именно такого болтика которого, увы, в Вашем городе нет, токарь «не в настроении» делать, а на заказ ждать неделю. Так что сразу выкраиваем времени на неделю больше чем планировалось!

7. Необходимые инструменты и оборудование. В принципе в данном вопросе все немного проще, чем в предыдущих. Из необходимого нам потребуется лебедка для вытаскивания/затаскивания мотора (не забываем что эта процедура будет повторяться несколько раз), болгарка, дрель, наборы ключей всех мастей и сварочный аппарат. Ну и конечно же знакомые токари, в идеале друзья на разборках и автомагазинах.

8. Боевой дух. Считаю, что очень важно морально подготовить себя к «свапу». По большому счету это очень интересное и радостное событие которое в итоге подарит Вам еще больше радости и счастья обладания «особенным», Вашим, кастомным авто! Но сразу предупреждаю — ваш боевой дух будет неоднократно подвергаться испытаниям в виде неожиданных/неоправданных/ошибочных затрат, несостыковки каких либо элементов, поломкам инструментов и агрегатов (все может быть), срывание сроков и скоропостижное опустошение «казны». Но помните, если вы все правильно спланировали, что сроки что бюджет, то у вас все получится! Помним о конечно цели и движемся к ней! Ну и приятным бонусом во всем этом будут такие моменты как окончательная установка двигателя, состыковка с коробкой, первые пробные запуски «на соплях» и первые выезды!

9. Мнение окружающих. Это, я думаю, для многих не будет препятствием или напротив побуждением к действиям фактором. Это больше интересное наблюдение. В процессе «свапа» встретится очень много разных мнений. Кто-то проникается идеей, даже некоторые начинают помогать (будь то продаван в магазине или хозяин разбора), а кто-то же напротив с недоумением крутит пальцем у виска. Много забавных моментов случается при покупке того или иного элемента типа «Дайте мне пожалуйста фильтр от ниссана, т.к. у меня митсубиси с мотором от тойоты». И эти микрозависания продавцов автозапчастей не могут не радовать. Но иногда начинает раздражать непонимание тех же продавцов которые начинают утверждать что «Если митсубиси, значит дам фильтр от митсубиси!». В общем, вы получите массу новых впечатлений от мнений окружающих)))

Ну и итог! В итоге каждый получит (в той или иной мере) именно то к чему он стремился во время «свапа». Надежный ли, быстрый ли авто. Но именно то что он хотел. Ну и в придачу вы получите массу положительных эмоций (лично у меня так), множество новых друзей и знакомств, ну и конечно же небольшой таки, но вагон, опыта!

Что свапают в паджеро 2

Сообщение Смайлик » 23 окт 2016, 22:09

Re: pajero 2 свап 5vz-fe

Сообщение stepan1971 » 09 ноя 2016, 21:46

Re: pajero 2 свап 5vz-fe

Сообщение Bandera-irk » 11 ноя 2016, 16:50

Катаюсь уже неделю все в норме тянет хорошо 140 вообще свободно едет. Вот надо теперь расход определить.горела лампа залил 25л проехал 150 км по городу начала загороать при подьеме . вообщем пока доволен. Надо в лес съездить посмотреть как там все будет.

Свап м 57 в Мицубиси Паджеро

Вот осенила меня идея воткнуть в Паджеро 2 дизельный двигатель от БМВ М57 Б в место родного 6ж74. По стыковке такого двигателя с кпп Нисан Патрол более менее понятно. А вот в Паджеро , практически ничего не известно. Знаю одно , что переходная пластина есть у поляков и что М57 встает в моторный отсек. Может кто владеет еще какой информацией, может есть контакты знающих в этой теме ? Прошу не равнодушных откликнуться .

• Wapour и vadimiotov это нравится

#2 ВНЕ САЙТА Grss

• Авто: Suzuki
• Имя: Vladimir
• Пол: Мужчина
• Город: kiev

а крутний момент у м57 вас не лякає? У патруля трохи сильніша трансмісія від вагончика

#3 ВНЕ САЙТА AlecseЙ

• Авто: УАЗ 31512, KIA SORENTO 2.5 CRDi. PADJERO 2
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Новониколаевка

У М 57 много вариаций с ЛС и крутящим

#4 ВНЕ САЙТА kupchak

• Авто: Y60, Москвич ИЖ 412 ИЭ, ендуро чекушка.
• Имя: Ярослав
• Пол: Мужчина
• Город: с.Березiвка, Iвано-Франківска обл.

• BOX4x4 и БармалеЙ это нравится

#5 ВНЕ САЙТА Uleg

• Авто: Suzuki X-90
• Имя: Олег
• Пол: Мужчина
• Город: Николаев

Тiльки не м51. Головнякова паливна элэктрона.

#6 ВНЕ САЙТА ZORGAN

• Авто: RR sport, JK
• Имя: Александр
• Пол: Мужчина
• Город: Донецк

Вот осенила меня идея воткнуть в Паджеро 2 дизельный двигатель от БМВ М57 Б в место родного 6ж74. По стыковке такого двигателя с кпп Нисан Патрол более менее понятно. А вот в Паджеро , практически ничего не известно. Знаю одно , что переходная пластина есть у поляков и что М57 встает в моторный отсек. Может кто владеет еще какой информацией, может есть контакты знающих в этой теме ? Прошу не равнодушных откликнуться .

М57 в Патрол на АКПП , есть инфа? А то я только с МКПП встречал

#7 ВНЕ САЙТА imperator

• Авто: лисапет с коляской
• Имя: Митька
• Пол: Мужчина
• Город: ДНЕПРОПЕТРОВСК

М57 icнуе три види: М57, М57N, M57N2. Перших два в чугунi, третiй — люмiнь. Можна розглянути свап М51,також е два види: 2,4 з мех.тнвд i 2,5- електронiка. Вибiр достатньо великий- все залежить, що ти хочеш отримати в кiнцевому результатi. Всi двигуни достойнi уваги.

А какой из них https://ru.wikipedia. g/wiki/BMW_M57 полностью чугунный, какой только блок, а какой — чисто алюминий?

#8 ВНЕ САЙТА mshevchenko

• Авто: Pajero Sport
• Имя: Maksym
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

Как по мне то проще и интересней поставить на родной 6G72 двухвальные бошки.

После этого открывается большой простор для творчества. На фото из за поребрика видел Pajero Evolution-ы c DOHC 6G74 и турбой.

#9 ВНЕ САЙТА AlecseЙ

• Авто: УАЗ 31512, KIA SORENTO 2.5 CRDi. PADJERO 2
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Новониколаевка

Как по мне то проще и интересней поставить на родной 6G72 двухвальные бошки.

После этого открывается большой простор для творчества. На фото из за поребрика видел Pajero Evolution-ы c DOHC 6G74 и турбой.

У меня стоит DOHC 6G74 24-х клапанный V3.5 208 лс. Ремонт такого дв обходится -+ 1000$ . Двиг БМВ м57 можно найти за 1000 первой комплектности в довольно не плохом состоянии. А голый за 400-500$